Продолжая тему авиационной безопасности и продолжительности рабочего дня, поднятую летчиками Аэрофлота, бывший военный летчик, борец с коррупцией в армии Игорь Сулим провёл небольшой экскурс в историю авиационных происшествий, в которых фигурировал фактор усталости экипажа.

14 сентября 2008 года катастрофа самолета Boeing 737-505 рейс АФЛ 821 унесла с собой жизни 88 человек. Межгосударственный авиационный комитет пришёл к выводу, что трагедия произошла из-за ряда причин. Одной из них являлось то, что «режим труда и отдыха КВС в период, предшествующий авиационному происшествию,  способствовал накоплению у него усталости и не соответствовал действующим нормативным документам».

Пессимисты и манипуляторы общественным мнением сейчас заявят, что «во всём виноваты сами знаете кто». Однако я им возражу.
12 февраля 2009 года уже за границей, в США, произошла еще одна катастрофа, связанная с нарушением трудового времени пилотов. Рейс 3407 авиакомпании Colgan Air унес с собой 50 человеческих жизней. Специалисты Национальной службы безопасности транспорта сделали вывод, что как и в катастрофе рейса АФЛ 821, одной из главных причин трагедии стало нарушение  регламента рабочего времени экипажа.

С крайними мгновениями полета обоих самолётов вы можете ознакомиться здесь (АФЛ 821) и здесь (3407).

Зачастую внимание на нарушения обращают тогда, когда трагедия приходит в семьи лётчиков, экипажа, пассажиров. То, за что борются лётчики Аэрофлота, это десятки спасенных жизней, сотни счастливых семей и годы безаварийных полётов.

К сожалению, иногда обстоятельства и реалии рынка заставляют руководство авиакомпаний идти на нарушения, однако тогда, когда они становятся явными и системными, это скрывать нельзя.

Если обратить внимание на «эволюцию» приказа Министерства транспорта российской федерации (Приказ от 21 ноября 2005 г. № 139) «Об утверждении положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации российской федерации), то в период с 2005 по 2010 год нормы налёта лётного состава только росли.

Увеличивался ли выпуск пилотов из лётных училищ Российской Федерации? Нет.

Росло ли количество авиаперевозок на внутренних и международных линиях? Да.

Таким образом, становится логичным вопрос: «Каким образом в условиях дефицита кадров и увеличения количества авиаперевозок достигается обеспечение воздушных судов лётными экипажами?»

На этот вопрос отвечает один из командиров воздушных судов авиакомпании Аэрофлот, приводя наглядный пример «манипуляций» с рабочим временем пилотов.

«Рейс SU779 в Красноярск со временем вылета в 22:10. Есть разъяснение Минтранса, согласно которому отнесение полётной смены к дневной или ночной определяется фактическим временем её выполнения, работодатель же продолжает относить это время в зависимости от времени явки. Время явки экипажа на рейс SU779 21:10. Максимальная продолжительность дневной полётной смены составляет 12 часов, а для ночной полётной смены — 11 часов, при условии выполнения 1-2 посадок. Работодатель продолжает считать рейс с учётом времени вылета по расписанию в 22:10 и времени прибытия по расписанию в 08:55 дневным. Предполётная подготовка экипажа начинается за 1 час до времени вылета и заканчивается через полчаса после прибытия. То есть, по мнению руководства авиакомпании, время с 21:10 до 09:25 считается дневным. В этом случае экипаж работает более 12 часов, хотя должен работать «всего» 11 часов. Работодатель игнорирует разъяснения Минтранса. Иначе как объяснить следующее обстоятельство: экипаж рейса SU781 отдыхает в Красноярске сутки, в отличии от экипажа, выполняющего рейс всего лишь тремя часами ранее».

Таким образом, при выполнении так называемых «разворотных» ночных рейсов пилоты если и отдыхают, то порядка одного-двух часов. Естественно, без сна. Возвращаясь к истории недавних катастроф, стоит обратить внимание читателя на то, что обе они произошли в ночное время суток.

Согласитесь ли вы доверить свою жизнь водителю, который не спит в течение 12 часов? Думаю, нет. Однако пилоту, отвечающему за жизни нескольких десятков человек, такое доверие оказывает руководство авиакомпании.

Продолжение следует...